瞭望塔财经获悉，近日，上海证券交易所更新信息显示——浙江长龙航空股份有限公司（以下简称“长龙航空”）首次公开发行股票并在主板上市的申请已获受理，保荐机构尚未披露。长龙航空是唯一以杭州萧山国际机场为主基地的客货综合公共运输航空公司，也是浙江省唯一的本土客运航空公司。该公司主营中国境内、港澳台及国际航空客货运输业务，截至2025年末运营客运航线系列飞机。

　　这并非长龙航空首次进入公众视野。作为浙江省“局省战略合作”的重要成果，长龙航空在杭州第19届亚运会、G20杭州峰会等重大活动中均承担了保障任务，获得“全国五一劳动奖状”“全国文明单位”等荣誉。公司本次拟公开发行不超过9245.64万股（占发行后总股本约10%），募集资金约20亿元，用于A320系列飞机引进项目（8.6亿）、备用发动机购置项目（10.1亿）及补充流动资金（1.3亿）。

　　长龙航空并非规模最大的民营航空公司。与春秋航空（2025年营收约240亿）、吉祥航空（约220亿）相比，长龙航空106.48亿的营收规模大约为其一半。但长龙航空在浙江省内拥有无可替代的资源优势——作为唯一以杭州萧山为主基地的客货综合公共运输航空公司，杭州作为长三角重要经济城市的区位红利是长龙航空区别于其他民营航司的核心竞争壁垒。

　　瞭望塔财经分析认为，航空业是一个典型的“规模效应+网络效应”行业——航班密度越高、航线网络越密集，单座成本就越低。长龙航空目前135条客运航线架飞机的规模已形成了一定的网络基础，但与三大航动辄数百架飞机的规模相比仍有显著差距。

　　长龙航空过去三年的财务数据清晰地展现了民航业从疫情低谷到全面复苏的全过程。

　　核心财务数据显示，营业收入从2023年的90.14亿元增长至2024年的100.09亿元、2025年的106.48亿元，2024年首次突破百亿大关。更引人注目的是净利润的跃升——从2023年的1.71亿元飙升至2024年的6.31亿元、2025年的6.92亿元，三年间翻了约四倍。扣非净利润从2023年的5,238.51万元增长至2024年的3.37亿元、2025年的4.90亿元，2024年扣非净利润同比增长约543%，是瞭望塔财经观察到的民航业疫后复苏弹性的直接体现。

　　经营现金流净额保持在37亿至40亿的稳定区间，说明公司的现金造血能力与其营收规模相匹配。扣非ROE从7.37%跃升至17.49%，盈利能力显著改善。但需要注意的是，2025年营收同比增长仅6.4%，增速已从2024年的11%放缓。净利润增速从2024年的268%大幅放缓至10%，疫情积压需求的释放效应已经基本消化，后续增长将回归航空业自然的增速轨道。行业整体看，2026年一季度主要上市航司营收增速在4.5%-14%之间，增长已趋于平稳。每股收益从0.23元增至0.83元，增长约2.6倍。

　　瞭望塔财经分析指出，但真正的关注点不在利润表中，而在资产负债表里。长龙航空的资产负债率虽然在持续下降——从2023年的93.77%降至2025年的89.30%——但接近90%的负债率在A股各行业中仍属最高一档。航空公司由于飞机采购主要依赖融资租赁和银行贷款，高杠杆是行业共性，但90%的负债率已经接近国内三大航的水平，对于一家中等规模的民营航空公司而言，偿债压力不容忽视。截至2025年末，公司资产总额311.82亿元，归属于母公司所有者权益仅31.42亿元——杠杆倍数接近10倍，资产的每一分波动都将被杠杆数倍放大。

　　不过，略感意外的是，公司研发投入占比仅为0.18%-0.28%，在A股各行业中处于最低一档。但这属于航空业的行业特性——航空公司的核心竞争力在于航线网络、运营效率和安全管理，研发投入规模并非其价值判断的核心维度。招股书披露，公司自主研发的飞行员数字画像项目曾获得中国航协民航科学技术奖二等奖，反映出在数字化运营方面的着力方向。

　　长龙航空的业务布局可以用“一主两翼”来概括：以杭州萧山为主基地，宁波、温州为副主基地，辅以嘉兴基地支撑，在成都、西安、广州设有分公司。这一布局的核心逻辑是：在三大航（国航、东航、南航）主导的全国性航线网络之外，寻找区域性的差异化空间。

　　在航空客运方面，公司定位为全服务型航空公司。2025年航空客运相关收入占主营业务收入的99.06%，是公司的绝对核心业务。与春秋航空等低成本航空公司不同，长龙航空走的是全服务路线，包含餐食、行李额度等附加服务，这意味着其成本结构天然高于廉价航空。

　　在航空维修方面，公司旗下的长龙维修公司是浙江省内规模最大、能力最全的航空维修企业，具备空客A320系列6C检的飞机大修和拆解能力，同时具备波音B737的定检和拆解能力。长龙维修已获得CCAR-145维修许可证、CCAR-147维修培训机构合格证、零部件制造人（PMA）资质以及ASA-100全球航材分销商资质——这一定位“航空维修+培训”的产业链延伸，是长龙航空区别于纯粹客运航空公司的差异化特征，也为公司打开了除客运收入之外的第二增长曲线。。正在建设的长龙\u00b7国际航空再制造中心项目是国家“十四五”102项重大工程项目，这一维修业务板块既是对主营业务的延伸，也构成了公司区别于纯粹客运航空公司的独特竞争壁垒。

　　瞭望塔财经注意到，公司机队全部为单一机型——77架飞机均为空客A320系列。单一机型策略在航空业既是优势也是风险。从全球民航业发展趋势看，空客A320neo系列目前是单通道客机市场的主力机型，新一代机型的替代威胁在短期内不高。优势在于飞行、维修、培训的标准化程度高，运营效率优；风险在于一旦该机型出现全球性的技术问题（如停飞事件）或被新一代机型替代，公司的运力将面临系统性冲击。但需要关注的是，公司运营的77架飞机平均机龄为6.41年，对于一个持续扩大机队规模的航空企业而言，这一水平处于合理区间。

　　业务结构的问题看清楚了，我们再来审视这家航空公司的财务杠杆与风险承压能力。

　　航空业的本质是“高固定成本+高杠杆+强周期”的生意。长龙航空接近90%的资产负债率意味着，公司的利润对收入波动的敏感度极高。

　　从成本结构看，航油是航空公司最大的单一成本项目。2025年，公司向中航油的采购金额达30.36亿元，占航油采购总额的92.29%。航油价格与国际原油价格高度相关，瞭望塔财经注意到，2026年3月以来受中东局势影响国际原油价格涨幅明显——招股书已在风险因素章节明确提示了这一风险。虽然国内燃油附加费联动机制能在一定程度上对冲航油成本上涨，但这一对冲是不完全的、滞后的。

　　净利润率的变动轨迹同样能说明问题。2023年净利润率仅1.90%，2024年提升至6.30%，2025年进一步微增至6.50%。6.5%的净利润率在A股各行业中属于中低水平，与三大航在景气期的净利润率水平相当。值得警惕的是，2023年公司的净利润率仅为1.90%——这意味着在行业低谷期，公司的利润空间几乎被完全压缩。面对这一波动幅度，投资者需要思考的一个核心问题是：如果行业再次进入下行周期，公司的盈利缓冲有多少？意味着短暂的收入波动就可能将利润完全吞噬。公司也明确提示“经营业绩变动风险”，并称“未编制盈利预测报告”。

　　截至招股书签署日，控股股东长龙集团持有公司40.58%的股份，创始人刘启宏直接持有6.75%的股份，通过长龙集团间接控制40.58%，合计控制约47.33%的表决权。刘启宏虽然直接持股比例不高，但通过控股长龙集团实现了对公司的实际控制。

　　前十大股东中，杭州产投集团（10.63%）、萧山产业基金（7.09%）、浙江产业基金（4.43%）等国有资本合计持股超过20%，国有资本的深度参与是长龙航空区别于其他民营航空公司的显著特征——作为浙江省“局省战略合作”的重要成果，公司在获取航权、时刻等核心资源方面具有区域竞争优势。同时，杭州作为长三角经济发动机之一，其航空出行需求增速持续高于全国平均水平，为长龙航空航线网络的进一步拓展提供了市场基础。

　　公司董事会由11名董事组成，其中4名为独立董事，治理结构符合主板上市要求。报告期内，公司曾存在多轮对赌协议，涉及回购权、反稀释、优先认购权、业绩目标等条款，涉及温润成长壹号、浙江产业基金、萧山产业基金、工融金投等多轮外部投资者。截至本招股说明书签署日，上述对赌协议均已终止，但值得注意的是，部分协议约定了“恢复条款”——若公司IPO失败或撤回申请，相关特殊权利将自动恢复。这一安排在A股IPO中并不罕见，但仍是需要持续关注的风险敞口。值得关注的是，员工持股平台龙福乾曾存在微量股份代持（代持份额占比不足0.01%），已于2025年解除。

　　瞭望塔财经优先级排序（按严重性×可能性综合加权）：高资产负债率（20分） 航油价格波动（16分）≈ 宏观经济周期风险（12分） 净利润率偏低（12分）≥ 单一机型风险（6分） 国际航线分）。

　　瞭望塔财经认为，高资产负债率与航油价格波动的组合是最核心的风险——高杠杆意味着高固定成本，而航油作为最大的可变成本又不在公司的完全控制范围内，两者叠加构成了航空业固有的“双刃剑”特征：景气周期利润弹性大，下行周期亏损也大。

　　从估值角度看，以发行后总股本约92456万股、2025年扣非净利润48988万元测算，每股收益约0.53元。可比公司方面，A股上市航空公司当前动态PE分化明显：中国国航约15-20倍、春秋航空约18-25倍。考虑到公司规模中等且处于成长期，给予12-20倍PE作为参考区间：乐观情景20倍对应股价约10.6元、市值约98亿元，保守情景12倍对应股价约6.4元、市值约59亿元（注：此估值测算仅作为分析方法展示，不构成任何投资建议）。

　　长龙航空的核心叙事围绕“浙江省唯一本土客运航空公司”的区位优势和“疫后复苏”的业绩弹性展开。2025年公司扣非净利润4.90亿元，相比2023年的0.52亿元增长了约8倍，但这一增长主要来自行业复苏的一次性红利，并非结构性增长。

　　最大看点在于区域资源优势与成长空间。作为唯一以杭州萧山为主基地的客运航空公司，长龙航空在浙江省这一经济活跃区域拥有得天独厚的航线资源和政策支持。据招股书引用的行业数据，2026年一季度行业整体营收和净利润继续向好，复苏趋势未变。

　　但核心风险同样不容回避。公司资产负债率接近90%，是A股各行业中负债水平最高的领域之一。航油价格受国际地缘政治影响波动剧烈，2026年油价上涨已构成明确的短期压力。此外，公司募投项目中的20亿资金中近一半（10.1亿）用于购置备用发动机，8.6亿用于引进飞机——这两个项目的投入产出周期较长。备用发动机的购置更多是安全保障和运营灵活性的需求，短期内的回报率有限。相比之下，8.6亿的飞机引进项目直接扩大运力，将更直接地贡献收入增长。但20亿募资相对于公司目前311.82亿的总资产而言占比仅约6.4%，对于改善公司资产负债结构的实质性影响有限。——从运力扩张节奏看，公司2025年末拥有77架飞机，到2025年末的总资产311.82亿元较2023年末的262.54亿元增长了约18.8%，产能扩张的信号明确。募投项目中的8.6亿飞机引进项目和10.1亿备用发动机项目，将进一步夯实公司的运力和安全保障基础。但一个值得关注的问题是：空客A320系列飞机的全球订单积压严重，交付周期可能长于预期，这将对募投项目的实施时间表构成不确定因素。

　　瞭望塔财经注意到，前十大股东中约9.3亿为国有资本且长龙集团持股仅40.58%，发行后长龙集团持股降至36.52%，实际控制人的控制权比例不算高。**

　　对于投资者而言，长龙航空的价值判断可简化为一个临界条件：若行业景气周期持续——出行需求稳定增长、油价可控、汇率稳定——公司凭借区域资源优势将持续受益于航空市场的自然增长，估值可对标国航等全服务航司；若经济下行或油价持续高位侵蚀利润空间，高杠杆将放大亏损幅度。航空股的投资本质上是对行业周期的判断，而非对公司个体故事的押注。

　　瞭望塔财经综合梳理，从财务指标看，公司2025年经营现金流40.10亿元，覆盖当年利息支出和偿债需求的能力较为充裕。但高杠杆的本质风险不在于当前偿债能力，而在于外部冲击发生时利润和现金流的同步萎缩——这正是航空业“顺周期”特征的核心。2026年一季度，中国国航、南方航空、东方航空等上市航司的净利润同比增幅均在180%-300%之间，行业景气度仍在高位，但国际油价的上涨已为后续利润空间蒙上阴影。

　　长龙航空的上市，是浙江省民航产业资本化的一个里程碑。交易所审核将对公司的偿债能力、盈利持续性以及行业周期性提出怎样的追问，瞭望塔财经将持续关注。

　　1、浙江长龙航空股份有限公司首次公开发行股票并在主板上市招股说明书（申报稿）

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